Bisiklet Devrimi Türkiye Yolunda: Bekle Bizi İstanbul

Birinci bisiklet devrimi bitti, ikincisi ise henüz başladı ve dünyaya yayılmak üzere. Eğer Türkiye bisiklet dünyası bu rüzgarı kaçırmaz ve vakitlice arkasına alırsa, on yılda sadece İstanbul’da bir milyonu aşkın kişinin işine, okuluna, alışverişine bisikletle gidip gelmesi işten bile değil. İkinci dalga bisiklet devriminin işaretleri Velo-city 2017 Konferansı’na da damgasını vurdu. Velo-city dünyanın en geniş katılımlı […]

Birinci bisiklet devrimi bitti, ikincisi ise henüz başladı ve dünyaya yayılmak üzere. Eğer Türkiye bisiklet dünyası bu rüzgarı kaçırmaz ve vakitlice arkasına alırsa, on yılda sadece İstanbul’da bir milyonu aşkın kişinin işine, okuluna, alışverişine bisikletle gidip gelmesi işten bile değil.

İkinci dalga bisiklet devriminin işaretleri Velo-city 2017 Konferansı’na da damgasını vurdu. Velo-city dünyanın en geniş katılımlı bisiklet zirvelerinden biri. 13-16 Haziran arasında, Hollanda’nın Nijmegen şehrinde düzenlenen konferansta 100’den fazla oturum, 200’ü aşkın konuşmacı yer aldı. Katılımcılar bisikletin ulaşım, şehirle uyum, şehrin paylaşımı, dezavantajlıların katılımı, ayrımcılık, toplumsal cinsiyet, teknolojiyle entegrasyon, altyapı, karar vericilerin rolleri ve tutumları gibi pek çok boyutunu tartışma ve birbirlerinin tecrübelerini dinleme fırsatını buldu.

Hollanda tecrübesine birinci dalga bisiklet devrimi dememin sebebi, ilkini takip eden ama ondan bazı temel özellikleri ile farklılaşan ikinci bir dalganın ortaya çıkmakta oluşu. 70’lerin ilk yarısında başlayan birinci dalga, motorlu araçların kamusal alanı kuşatmasına yönelik bir tepki olarak ortaya çıkmıştı. Kamusal alanın daralmasına trafik kazalarında artan ölümler (özellikle çocuk ölümleri) eşlik edince bisikletliler şehir trafiğinde daha fazla görünür olmaya ve yollardan pay talep etmeye başladılar. Özellikle Amsterdam’da bisikletli hayatı savunan sivil toplum kuruluşları çoğaldı ve giderek güçlendiler. Petrol krizi de pek çok sürücünün daha ekonomik bir ulaşım yöntemi olan bisiklete yönelmesine yol açmıştı. Sonuçta sadece bir grup aktivistin girişimi olmaktan ziyade, yurttaşların ekonomik sebeplerle geçiş yaptıkları rasyonel bir zemin oluşmuştu. Aktivistlerle yurttaşlar arasında kurulan bu bağ Amsterdam’ın bisikletli hayatın öncü şehri olmasını da sağlamış oldu. Velo-city 2017 konferansının “Amsterdam’da bisikletli olmak” temalı saha gezisinde konuştuğum Hollandalı bir katılımcı bu geçmişi şöyle yorumladı: “Bisikletliler haklarını politikacılardan dilenerek kazanmadılar, önce kendilerine ait olan yolu motorlu araçlardan geri aldılar, sonra ne kadarından çekileceklerini müzakere etmek üzere politikacılarla bir araya geldiler.”

Birinci dalga devrimin kamu yönetiminden yol talep etmenin yanında bir başka özelliği ise yurttaşlardan bisiklet sahibi olmasını ve gündelik hayatını bisikletle geçirmesini talep eden boyutu. Yani bir yandan yol müzakeresi yaparken diğer yandan topluma sokağa bisikletle çıkma çağrısı yapması. Nitekim yurttaşlar sokakta bisikletleri ile trafik oluşturunca yerel yönetimler de yolları buna göre düzenlemek zorunda kalmışlar. Malum, yönetimler/bürokrasi yapmak zorunda kalmadığı bir düzenlemeyi yapmıyor. Onu buna mecbur etmek, başka yol bırakmamak gerekiyor. Sadece kamu/yerel yönetimle yapılan ve toplumsal rıza oluşturamamış çözümler ise Bağdat caddesi bisiklet yolunun kaderini yaşamaya mahkûm oluyor. Bağdat caddesinde Belediye tarafından yapılan bisiklet yolu bir gün sonra yoğun esnaf ve yurttaş talebi sonucu kaldırılmıştı. Yerel yönetim kararıyla yapılıp, yurttaş talebi ile sökülen başka bir bisiklet yolu var mıdır acaba?

Sonuçta birinci dalga bisiklet devrimi şehrin motorlu araç kuşatmasına, bunların yol açtığı ölümlü kazalara, yayaları, engellileri, bisikletlileri ayrımcılığa maruz bırakan kamusal alanın adaletsiz paylaşımına tepki olarak ortaya çıkmış; toplumsal rızayı alarak ve yollarda yaygın bisiklet trafiği oluşturarak, kamu yönetimini düzenleme yapmaya mecbur etmiş, Hollanda, Danimarka, Almanya başta olmak üzere tüm Avrupa’ya yayılmış başarılı bir dönemdi. Bu dönemin en başarılı olduğu şehirlerin ortak özelliği ise düz ve küçük şehirler olması.

İkinci dalga devrim ise bu birikime dayanarak yeni şehirlere açılmaya hazırlanıyor. Yokuşları bol ve büyük şehirlere. Bisiklet üzerine yapılan pek çok araştırma insanların yokuşlu ve büyük şehirlerde bisikletle trafiğe çıkmaya çekindiğini gösteriyor. Yokuş çıkamayacağını düşünmek, çıksa bile işine, toplantısına giderken terlemekten çekinmek, motorlu araçların baskısından korkmak vb. gibi sebepler bisikletli hayata geçişin önündeki engeller. İkinci büyük engel ise büyük şehirlerin mesafeleri. Küçük şehirlerde ev-iş-okul arasındaki mesafeler en fazla 8-10 kilometre iken bu büyük şehirlerde 30-40 km’ye kadar çıkabiliyor. Bu yüzden bisiklet dünyası yeni çözümler geliştiriyor. Toplu taşıma entegrasyon, özellikle metro, tren ve vapurlarda bisiklet taşımanın kolaylaştırılması, bisiklet paylaşım sistemlerinin yaygınlaştırılması ve akıllı teknolojilerin paylaşım sistemlerine entegre edilmesi gibi yollar buluyor.

İkinci dalga bisiklet devriminin en önemli ayağını ise e-bisikletler oluşturuyor. Bir bataryası ve küçük bir motoru olan elektrikli bisikletlerle yokuş mazereti ortadan kalkıyor. Depoladığı enerji ile 80-100 km yol yapabilen bu bisikletleri pedal çevirmeden kullanamıyorsunuz. Elektrikli ama motosiklet gibi değil. Bisikletin hareketinin devamı için pedal çevirmek zorundasınız ancak motor size destek veriyor. Böylece yokuşları düz yolda bisiklet sürer gibi pedal çevirerek çıkabiliyorsunuz.

Bisikletin toplu taşımla entegrasyonu, istasyonlu-istasyonsuz bisiklet paylaşım sistemleri, elektrikli bisikletler ekonomiye, sağlığa, şehrin adil paylaşımına getirdiği katkılar ile; bisiklet devrimini Avrupa’nın küçük, düz ve refah düzeyi yüksek şehirlerinden dünyanın büyük, kalabalık, yokuşlu ve görece yoksul şehirlerine taşıyacak gibi görünüyor.

Velo-city 2017 konferansının fuar stantlarındaki bisikletler ve bisiklet dünyasının yeni çözümleri bize sesleniyor: “Bekle bizi İstanbul”.